中国民航发展迎来里程碑事件，"三机场"城市布局正式从规划走向现实。
近日，沪苏南通新机场有限公司正式成立，上海机场集团以51%控股、南通城市建设集团持股49%，标志着备受关注的南通新机场（上海第三机场）项目进入实质性建设推进阶段。
根据国家民航规划，上海第三机场定位为4F级国际机场，近期设计年旅客吞吐量达4000万人次，这一规模已超越我国部分中西部省会城市的机场容量。
业内分析指出，待上海第三机场建成通航，叠加浦东国际机场四期扩建工程投用，上海民航枢纽年旅客吞吐量将实现跨越式增长，有望超越纽约、伦敦等国际航空枢纽，晋升为全球民航客运规模第一城。
作为中国经济中心城市，上海为何需要建设第三座国际机场？选址为何最终确定南通，而非呼声更高的苏州？
中国经济第一城的航空枢纽扩容需求
作为全国仅有的三大"双机场"城市之一，上海目前拥有浦东、虹桥两大国际机场，2024年旅客吞吐量合计达1.24亿人次，持续领跑全国民航市场。
从全球城市排名看，上海机场集群客流量稳居全国首位，与东京并列全球第三，仅次于纽约和伦敦的机场体系。
但作为集国际经济、金融、贸易、航运、科技创新中心功能于一体的全球城市，上海的国际商贸往来、高端旅游出行和国际中转需求仍在持续增长，现有两大机场已面临容量饱和风险。
值得关注的是，上海已与北京、广州共同入选国家首批全方位门户复合型国际航空枢纽，成为"3+7+N"国际航空枢纽体系中的核心第一梯队。
按照国家民航发展规划，三大国际航空枢纽需强化洲际航线网络、中转服务能力和国际竞争优势，远程国际航线资源将优先向北上广枢纽机场集中配置。
这意味着上海国际航空枢纽建设不仅关系城市自身发展，更是带动长三角地区乃至华东区域经济协同发展的重要引擎，代表中国参与全球航空枢纽竞争。
长三角作为中国经济最活跃、商贸最繁荣、人口最密集的区域，上海现有两大机场的吞吐能力已难以满足区域发展需求。
在此背景下，上海必须持续提升航空枢纽能级，机场扩容成为必然选择。
浦东国际机场虽经多期扩建，但高峰时段起降容量已接近饱和，受限于上海市域空间资源和空域条件，向外拓展成为唯一可行路径。
在区域协同发展理念指导下，中心城市交通资源布局正从"单打独斗"转向"抱团发展"，都市圈内机场合理分工布局已成为共识。
类似上海第三机场布局南通的跨区域模式，广州第二机场选址佛山肇庆交界地带，深圳第二机场落子惠州，均体现了区域一体化发展思路。
对上海而言，在周边区域合理布局机场，既是推进上海大都市圈协同发展的内在要求，也是落实长三角一体化国家战略的重要举措。
长三角一体化发展规划明确上海的核心引领地位，官方文件强调要"发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长"。
因此，打造世界级机场群是长三角高质量发展的重要支撑，上海理应承担引领责任；推动区域协调发展，上海需率先释放辐射带动效应。
上海第三机场选址背后的区域竞争格局
上海第三机场选址过程中，曾引发长三角多座城市激烈竞逐，江苏苏州、南通及浙江嘉兴等城市均表现出强烈争取意愿。
最终南通成功入选，而经济实力强劲的苏州多年的"机场梦"再次搁置。
值得注意的是，江苏作为我国机场密度较高的省份，南通已有机场运营，而经济总量常年位居全国前列的苏州却始终没有民用机场。
上海第三机场缘何选择南通而非苏州？
一方面，南通的胜出不仅因其具备充足的空域资源优势，更重要的是战略布局考量——通过新机场辐射苏中苏北地区，强化上海对长三角北翼的影响力。
南通与上海虽分属江苏、上海两地，但地理上仅隔长江口相望。
新机场选址点距浦东、虹桥两大机场均约100公里，这一距离设置科学合理，既能有效承接上海航空资源溢出，又避免同质化竞争。
作为上海大都市圈重要成员，南通素有上海"北大门"之称，长期坚持接轨上海发展战略，同时承担着牵引苏北、苏中地区发展的功能。
目前，南通正全力构建"轨道上的机场"交通网络，通过高铁、城际铁路、市域铁路等多种交通方式无缝对接上海两大机场，并辐射苏州、盐城、泰州等周边城市。
另一方面，苏州机场建设迟迟未能突破，除面临空域资源紧张的客观限制外，与上海过近的地理距离反而成为交通能级提升的制约因素。
关于空域资源问题，江苏省发改委曾明确表示：
"鉴于苏州周边地区军民用机场分布密集，空域资源高度饱和，军民航飞行矛盾突出，建设苏州机场存在较大实施难度，目前仍处于前期研究论证阶段。"
此外，苏州周边已形成完善的机场服务网络，上海两大机场及苏锡交界处的苏南硕放机场均能为苏州提供航空服务。
因此，苏州可充分共享上海优质航空资源，独立建设机场的必要性相对降低，从而错失上海第三机场的历史机遇。
长三角机场群建设领跑全国 区域布局持续优化
我国机场数量最多的省级行政区是新疆，但机场密度最高的区域当属长三角城市群。
日前，浙江丽水机场已正式通航，嘉兴南湖机场、安徽亳州机场、安徽蚌埠机场预计年内将陆续投入运营。
待这4座新建机场全部投运后，长三角地区机场总量将增至28座，加上已纳入规划的项目，未来区域机场总数将达32座。
长三角共有41座地级及以上城市，这意味着约80%的城市将拥有民用机场。
考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场的情况，区域内没有机场的地市已寥寥无几。
长三角机场群不仅数量领先，能级也位居全国前列。全国41座年旅客吞吐量千万级机场中，长三角占8席，其中3座跻身全国前十。
剔除已通航、在建及纳入规划的城市，长三角目前仍有9个地市存在机场空白：
江苏省的苏州、镇江、宿迁；浙江省的绍兴、湖州；安徽省的马鞍山、淮南、淮北、铜陵。
这些城市中，部分因邻近省会城市，可直接享受省会机场的辐射服务，无需重复建设，如镇江、绍兴、马鞍山等；
部分由于经济规模和人口总量有限，且铁路交通便捷，对机场需求相对较低，主要集中在安徽部分偏远地区；
还有个别城市虽经济、产业、人口规模均具备机场建设条件，但受限于空域资源紧张和周边机场竞争，项目推进困难。
机场规划建设并非单一省市能自主决定，需统筹考虑区域整体布局、空域资源分配、市场辐射范围及城市竞争格局等多重因素。
在区域发展机遇面前，一旦错过关键窗口期，城市交通能级提升将面临更大挑战。